Technológiai győzelem


A verseny elõ raumjáig mindenki, beleértve a svájciakat is, abban a hitben élt, hogy az Alinghi kis szélben gyorsabb...
 

A verseny elõ raumjáig mindenki, beleértve a svájciakat is, abban a hitben élt, hogy az Alinghi kis szélben gyorsabb. Nem véletlen, itt kérem tudatos félrevezetésrõl volt szó, melynek az egyik csúcspontja az volt, amikor egy sajtókonferencián Couttsot megkérdezték a szél- és hullámlimitrõl (a híres 60 méteres magasságban mért 15 csomós és 1 méteres maximumról). Akkor ingerülten úgy válaszolt, hogy a szélerõ fogja eldönteni a meccset, ha kicsi, az Alinghi nyer, ha nagy, õk. Aki azonban látta már egy szárny hatásfok-görbéjét egy sloop (grósz-genoa) hasonló görbéje mellé téve, az azt is látta, hogy kis szélben 2,5-3-szoros, nagy szélben 1,8-2,2-szeres az elõnye a szárnynak. Gyanús volt az is, hogy csak híresztelés, hogy az Alinghi a könnyebb hajó: a trimarán valójában könnyebb volt. De Bertarelli mindezeket nem tudta. Ezért törekedtek tiszta erõvel az amerikaiak arra, hogy kis szélben legyenek a versenyek…

Előzetes esélyek


Mint valószínûleg sokan mások, én is azon törtem a fejem a verseny előtt, hogy ki a jobb, és az fog-e nyerni, aki a jobb. Mivel elég alaposan meg kellett ismernem a vitákat és a pereket, egy idő után elfogulttá váltam az Alinghivel szemben: az én ízlésemnek túl sok volt a csalás, illetve a kísérlet a csalásra. Mindazonáltal sorbavettem, hogy miben is jobb az USA-17 (született BMW-Oracle), és arra jutottam, hogy szinte teljesen ugyanabban, amit már másfél évvel ezelőtt e hasábokon megírtam: A Coutts-faktorban, az amerikai technológiában, és abban, hogy nem náluk volt Bertarelli. A mostani verseny után kissé kibővült a lista, a fentiekhez még hozzájöttek a következők: a szárny, az elektronikus adatgyûjtés, a rendszerezés és hozzáférhetővé tétel, a sokkal könnyebb trimmelhetőség, a súrlódáscsökkentés, a manőverezhetőség, a kormányos, James Spithill (különösen Bertarellihez mérten), a Racer's Edge szélmérő.

Miben voltak gyengébbek az amerikaiak? A trimarán és a szárny rosszabb manőverezhetősége álló helyzetben (l. az első rajtot), az ama (oldalúszó) alakja, vagy trimmje. Az ama ugyanis, ha csak a szárny volt fent, nagyon húzta a vizet. Ezt mindenki észrevette, de Coutts azt mondta, hogy a hajó hagyományos árbocra és puha vitorlára lett tervezve, és az árboctalp helyzetét nem tudták annyira megváltoztatni, amennyire kellett volna, meg nem is akarták, hátha vissza kell térni az árbochoz. Valószínûleg ezért mentek fockkal a második futam cirkálószakaszán: a fock miatt a teljes vitorlázat hatékonysága rosszabb lett ugyan, mintha csak a szárny mûködött volna, de a hajó alaki ellenállása csökkent.

Mindehhez hozzájött még egy-két, a svájciak szempontjából kedvezőtlen jel, minek hatására a svájci tábor is kezdett pesszimistává válni a kilátásokat illetően. Egyre többet beszéltek arról, hogy az amerikai technika valóban impresszív, és tényleg méltó ellenféllel kell megküzdeniük. Az egyik netes fórumozó Valenciában reggeltől estig követte a hajókat, és a következőt írta 8 nappal a verseny előtt: sima vízen, 7-9 csomós szélben a BMWO gyorsabb, mint az Alinghi, és ilyen szélben a BMWO nem gyorsabb fockkal, mint fock nélkül. Plusz, amíg az USA igen jól manőverezik menet közben, az Alinghi-től még senki sem látott egy fordulót sem, továbbá úgy tûnik, az Alinghi-nek 10 csomós szél a plafon: ekkora pöffökben már kínlódott.

A rajteljárás


A valószínû startolási technikával kapcsolatban több nagy tekintély is megszólalt. Szerintük „nem fogunk klasszikus rajt előtti tûzijátékot látni … a klaszszikus monohull technikák nem alkalmazhatók“. De milyen az élet: mégis alkalmazták őket. Meg azt is mondták például, hogy nem lesz dial up. A valóság: lett, már az első futamban. Mondták, nem lesz olyan, hogy a tûzijáték végén az egyik elvágtat, a másik pedig ott fetreng a rajtvonal túloldalán a saját piszkában. Ezzel szemben ilyen is volt, mégpedig mindkét hajóval egyszer-egyszer. Nem lesz óvás, szólt a jóslat, mert úgysem fogják megkockáztatni, hogy 20-30 csomóval egymásnak rontsanak – lett.

Azt várták, hogy mivel az Alinghi nehezebben térül-fordul, klasszikus Vanderbilt rajtot alkalmaz majd: elindul a lehető legélesebben valamelyik rajtbója felé, és addig megy, míg el nem rajtol. Ehhez képest egyik rajt sem ilyen volt, még csak meg sem kísérelték ezt a módszert.

A rajteljárás különleges volt. Hogy lehetőleg elkerüljék a dial-upot, a balról bejövő hajó hátrányát azzal próbálták csökkenteni, hogy a baloldali bójától lefelé elhelyeztek egy másik, ideiglenes bóját, melynek  a zsûrihajóval alkotott egyenesét keresztezve kellett a rajtterületre a hajóknak belépniük. Miután beléptek, az ideiglenes bóját felszedték, és megmaradt a tényleges rajtvonal. Ezzel az elrendezéssel a baloldalról érkező hajó már 2-300 m-rel a rajtvonal alatt volt, amikor a jobboldali hajó beléphetett a rajtterületre. Így le tudta keresztezni a jobboldali hajót és átmehetett a biztonságos jobboldalra. Az igazi érdekesség az, hogy a módszer egyik futamban sem mûködött.
A rajteljárás egyébiránt szokásos volt: 10 percnél előzetes jelzés, hogy rajteljárás kezdődik, 6 percnél figyelmeztető, 5 percnél előkészítő, majd rajt. Az 5 perces előkészítő után a hajóknak 2 percen belül be kellett lépniük a rajtboxba. Amelyik hajó nem lép be, automatikusan büntetést kap, ahogy az is (lásd 2. futam), amelyik túl korán lép be a területre.

Az első rajt


Az Alinghi kék zászlós volt, balról lépett be Bertarelli kormányzásával (mely nem kis önbizalomra vall a svájci részéről), szép kényelmesen bebattyogott a rajtboxba bal oldalról, majd feltekintettek, hogy de jó. De amikor fókuszálták a szemüket, azt is látták rögtön, hogy  jön ám feléjük backboardon és egy testen az USA-17, mint egy fergeteg, és immáron szó sem lehet arról, hogy elmenjenek előtte, sőt, hogy bárhová elmenjenek. Jobbra fordulni halál: kikerülnek a baloldalra, ahonnan soha sem fognak tudni elrajtolni. Mire ezt végiggondolták, és elkezdtek balfelé szembefordulni az amerikaiakkal, már késő volt. Egy perc sem telt el, és a svájciak már „meg is voltak blitzkriegelve“, az amerikaiak óvását már el is fogadta a zsûri. Minden amerikai drukker, (velem együtt) hátradőlt, hogy igen, megcsináltuk. A két hajó szépen álldogált egymás mellett, de hamarosan kiderült, hogy az amerikaiak egy idő óta már nem szándékosan teszik ezt. Mentek volna, de a hajójuk meg sem mozdult. Ott álldogáltak a saját zaccukban, míg az Alinghi szépen leesett, meghaulzolt, és a rendezőmotorosnál elrajtolt. Elment úgy 660 méterre, amikor az amerikaiak végre  1'27" után, a lébójánál elrajtoltak.

A második futam

Az amerikaiak (övék volt a kék zászló és a balról bejövés lehetősége) nem kockáztatták meg, hogy úgy járjanak, mint a svájciak az előző futamban: ezúttal balról jöttek be, szintén mint a fergeteg, hogy biztosan át tudjanak menni a jobboldalra az Alinghi előtt. Át is mentek, csak éppen az Alinghi nem volt sehol. Éppen azzal próbálkozott, hogy belépjen a rajtboxba. Sikerült nekik, amikor látják ám, hogy óvja őket a zsûri. Mi a nyavalya, mondtam én, és valószínûleg mondták ők is. Az történt, hogy az 5 perces előtt már bent voltak a rajtboxban: hogy ilyen szinten hogyan hibázhattak ekkorát, az jó kérdés. Így az amerikaiak dolga végtelenül egyszerûvé vált, szépen terelgették előre az Alinghit, majd elrajtoltak backboardon. Ezúttal az Alinghin volt a sor: ő álldogált egy darabig a saját piszkában, mintegy 24"-ig.

A verseny

A verseny, mint egyesek előre remélték, és mint azt mindenki utólag láthatta, tulajdonképpen már nem volt kérdéses. Az első futamban 4-9 csomós, forgolódós, pöffös szél fújt. A rajtot láthattuk fenn, most ott tartunk, hogy az Alinghi CMG-ban 660 méterre a rajtvonaltól, az amerikaiak úgy 3-400 méterre lében. Tulajdonképpen mit is írjak... A valóság az, hogy az amerikaiak szépen, úgy 5-6 fokkal élesebben, és 6-8 százalékkal gyorsabban vitorláztak. Mi jöhetett ki ebből? Csakis az, hogy 15 perc alatt szépen utolérték az Alinghit, és magasan fölöttük elvitorláztak. Rossz volt nézni, mármint rossz lehet annak, aki az Alinghinek drukkolt. Aztán jött az, hogy igen ám, de raumban jön majd az Alinghi az 1100m2-es gennakerével, meg amúgy is az a hír járta, hogy kis szélben raumban biztosan gyorsabbak lesznek. Ehhez képest a felső bójánál 3'21" volt  az USA-17 előnye, a két raumban azonban rákapcsolt, és tovavitorlázott. A befutónál 8'50" volt az előnye az Alinghi büntetőköre előtt, amit a svájciak annyira elrontottak, hogy még egyszer meg kellett csinálniuk. Így az előny végül 15'28" lett.

A verseny előtt Brad Butterworth ezerszer elmondta, hogy a verseny a technológiáról fog szólni. Mikor aztán a futam utáni sajtókonferencián erre rákérdeztek, így válaszolt: „Mit akarsz, mit mondjak erre, haver?“
Bertarelli pedig egyenesen úgy nyilatkozott, hogy nem is gondolta, hogy a szárny ekkora durranás lehet. Hát igen, egy AC vitorlázónak érdemes lenne lapozgatnia néha a vitorlázás és a Kupa történetét: Conner a katamarános kihívásnál kipróbált egy puha vitorlát és egy kemény szárnyat is, és az utóbbit választotta.

Az első futam után felmerült az obligát kérdés: mi kell vajon ahhoz, hogy a második futam valódi verseny legyen? A válasz az angol közmondással élve egyszerû volt: a malacnak meg kell tanulnia repülni.

Végjáték


A második futamra két nappal később került sor, 3,5-9 csomós, forgolódós, pöffös szélben egy oldalanként 13 tmf-es egyenlő oldalú háromszög pályán. A futamon saját hajóján ott volt Larry Ellison is.

A rajt után az amerikaiak meghúzták a backboardos slágot, a svájciak elmentek jobbra. A BMWO gyorsan szerzett 400 méter előnyt, de ekkor a kezdeti 100 fokról fújó szél jobbra forgott 120-ra, meg jobboldalt kissé fel is erősödött, a svájciak megfordultak, és már volt is 500 m előnyük. A svájci hajót ezúttal Loick Peyron kormányozta, ami kívülről is észrevehető javulást eredményezett. Az amerikaiak feljebb húztak, majd visszafordultak backboardra, és közeledtek szépen a svájciakhoz. A szél is kezdett visszafelé pörögni, egészen 112 fokig. Amikor az amerikaiak úgy 50-60 méterre beérték a svájciakat, átfordultak steuerboardra és átrohantak mögöttük. Az Alinghi már nem tudott eléjük fordulni. Innen már egyszerû volt: az USA felpréselt a bójáig és az abvindjében az Alinghi lemaradt. A bójánál az USA-17 előnye 28" volt. Ez aztán a várakozásoknak megfelelően a raumbojánál 2'44"-ra, a befutónál 5'26"-re nőtt. A svájciak hiába mentek elképesztően gyorsan, 20-25 csomóval, az USA-17 nyolc csomós szélben lefelé elért 30 csomójához és a technológiai fölényhez nem fért kétség.

Az America's Cup ismét az amerikaiak kupája lett, a trófea a Golden Gate Yacht Klubba került San Franciscoba. Egy nappal a verseny után pedig már az új Challenger of the Record is megvan, a 34. AC első kihívója és így a kihívók képviselője a Mascalzone Latino és a Yacht Club Roma lett. Végülis nem vezetett eredményre a sok huncut próbálkozás, és minden jóra fordult: Éljen Mátyás király! Győzött az igazság, és a gyorsabbik hajó…

A királycsináló

Az 1962-ben, Wellingtonban született Russel Coutts sokak szerint a világ jelenlegi legjobb vitorlázója. 22 évesen, a Los Angelesi olimpián Finn osztályban olimpiai bajnok lett, és karrierje ezután gyakorlatilag folyamatosan ívelt felfelé. Nyert Match Race világbajnokásgot, még ifiként ISAF Ifjúsági Bajnokságot, számos osztályban egyéb világbajnokságokat, és természetesen háromszoros Amerika Kupa győztes kormányosként. AC karrierje 1992-ben kezdődött, de az akkori Kupán még az első két futam elvesztése után más került a Kivi hajó kormányához. 1995-ben azonban a Black Magic kormányosakánt nem volt párja: San Diegoban az LV és AC versenyeken 37-szer győzött, és csak egyszer kapott ki. A Kupa ezzel Új-Zélandra került, ahol Coutts 2000-ben 5-0-ás eredményel tartotta otthon a Team New Zealand skipperjeként. 2003-ban sokak „árulónak“ kiáltották ki, amikor az Alinghivel kormányosként hazai pályán győzte le országa csapatát, és ezzel első alkalommal Európába hozta a Kupát. Az Alinghi vezér Bertarellivel való konfliktusa azonban szakítást eredményezett: Alinghi pályafutása egy olyan egyezséggel ért véget, melynek értelmében Coutts nem állhatott rajthoz a következő Kupán (de vélhetően nagyobb összegû készpénzzel vígasztalódhatott). Következő, AC-mentes éveit az RC44-es osztály megalapításával és az új hajó és versenysorozat pályára állításával töltötte. (Ennek van magyar vonatkozása is, lásd írásunkat lapunk e számának 32-39. oldalain.)
2007-ben csatlakozott a BMW Oracle csapatához, mint CEO (vezérigazgató) és skipper. A versenyt megelőző peres folyamatokban kulcsszerepe volt mint szakértő, és bár a 2010-es Kupán a BMWO-t végül kormányosként James Splithill vezette győzelemre, a sikerben Coutts szerepéhez nem fér kétség. 2003-ban maga Dennis Conner, akit korábban Mr. Amerika Kupának neveztek, jelentette ki, hogy Coutts a világ legjobb kormányosa. Ezek után nem csoda, hogy a Mr. AC címet ma már egyre gyakrabban teszik Coutts neve mellé, aki a mostani verseny után is a sorozat minden idők legeredményesebb kormányosának számít, 14 AC-beli győzelemmel.

Coutts vitorlázókarrierje, a teljesség igénye nélkül:

- 1981 - ISAF Ifjúsági világbajnokság, első hely
- 1984 - Los Angeles, olimpiai bajnok Finnben
- 1992 - Match Race világbajnok
- 1993 - Match Race világbajnok, Admirál Kupa győztes
- 1994 - Match Race világbajnok
- 1995 - America's Cup győztes a Black Magic skipperjeként
- 1996 - Match Race világbajnok
- 2000 - America's Cup győztes a Team New Zealand skipperjeként
- 2001 - Farr 40-es és 12 M-es világbajnok
- 2003 - America's Cup győztes az Alinghi skipperjeként
- 2006 - Farr 40-es világbajnok
- 2007 - TP 52-es világbajnok
- 2008 - ban RC44 ben és TP52-esben versenyez, és győz is.
- 2010 - 33. America's Cup, a győztes BMW Oracle csapat vezérigazgatója, skipper

Nyertes kombináció


A kormányosok: Bertarelli a végén már maga is elhitte magáról, hogy világklasszis, AC kormányosokhoz mérhető kormányos. Így fordulhatott elő az, hogy a korábbi AC nyertes kormányosát, Ed Bairdöt kirakta a hajóból, és úgy döntött, hogy maga fog kormányozni. Ezt azon az alapon döntötte el, hogy a Svájcban rendezett katamarán-versenysorozaton megverte Bairdöt, aki korábban sohasem versenyzett többtestû hajókban, így a sorozat elején még problémái voltak. Spithillen látszott a legjobban, hogy bár korábban nem volt multihullos tapasztalata, a világ egyik legjobb kormányosa lévén durván két év alatt annyira megtanulta a többestû szakmát, hogy tavaly tavasszal már 5. lett az „A oszályú“, egyszemélyes katamaránok ausztráliai világbajnokságán. Látható volt, hogy mekkora különbség volt Bertarelli és Spithill kormányzása között a pályán. Az első futam után Loick Peyron kormányozta az Alinghit.

A svert (foil): A svájciaknak több svertjük is volt: volt az „S“ alakú, a „C“ szerû és az egyenes. Az amerikaiaknak volt egy görbébb és egy egyenesebb „J“ szerû. Kis szélben az egyenes jobb, mert kisebb az ellenállása, nagyobb szélben a görbébb, mert emeli a hajót, amely így kevésbé merül a vízbe. A svájciak mindkét futamban az egyenessel, az amerikaiak mindkét futamban az egyenesebb J-vel mentek.

A HUD (Head Up Display, azaz ‚fel a fejjel' kijelző): A kifejezés először a harci repülőknél tûnt fel. Azt jelenti, hogy nem kell az embernek elfordítania a fejét az akciótól, hogy a mûszereit lássa. Nézhet akármerre, a rendszerben szereplő adatokat ugyanis a sisakellenző (pilótáknál) vagy a napszemüveg (USA-17) belsejére vetítik. Korai képeken láthattuk, hogy a kormányosplatform mellett ült egy ember egy laptoppal, és ő szolgáltatta az adatokat Spithillnek. Ezt az embert, a laptopot és kábelezést váltották ki a HUD-dal. James Spithill napszemüvegéhez egy kis kábel vezetett a hátán lévő hátizsákból, amelyben egy kis számítógép és akkumulátor rejtőzött.  A kis számítógép wireless kapcsolatban állt a hajó központi gépével, és így Spithill rendelkezésére állt bármilyen adat. Ugyanúgy lapokat nézegethetett, mint mi a mûszereinken: Wind Page, Start Page, Wing Page, stb. Egy lapon például látta a rajtvonalat, és a hajó helyét a rajtvonalhoz képest. A lapokat nem ő lapozza, hanem a navigátor, ő csak jelezte, melyik lapot kéri a szeme elé…

Black spots (fekete pöttyök az árbocon): Biztos sokan megfigyelték, hogy a szárny belépő éle mögött mindkét oldalon fekete pöttyök vannak. Ezek tulajdonképpen lefedett szerelőnyílások. Mögöttük helyezkednek el például a szélmûszerek érzékelői, amelyek a szárny két oldalára áramló szél erejét, irányát és nyomását mérik.
A Racer's Edge: Az amerikaiak beszereztek két Racer's Edge lézeres szélmérő mûszert, amelyből egyik a hajóra, a másik a meteorológiai motorosra került. A mûszernek az a sajátossága, hogy 10 méteres gömbön belül akár 1000 méterre is képes a szélirányt és szélsebességet mérni. Az adatait feldolgozott formában a skipper és a taktikus a Wind Pagen láthatta. (A mûszert lapunk 28. oldalán részletesebben bemutatjuk.)

A trimarán - katamarán helyett: A franciák rájöttek, hogy pályaversenyre a trimarán alkalmasabb, mint a katamarán, ezért találták ki az Orma 60-as trimaránokat. Jobban manőverezhető, és jobban tunningolható, mert a  középső testen mozgathatják az árboctalpat előre-hátra. Az amerikaiak is átrakták az árboctalpukat a szárnyhoz, amit ha katamaránjuk van, nem tudtak volna megtenni, mert az nyilvánvaló, hogy az első kereszttartó nem telepíthető át.
A szárnyról előző számunkban már részletesen írtunk, most azonban
élőben is látszódott, milyen a hatásfoka.

Perek és viták

Az egyik még ma is folyó per az un. CIC (Constructed in Country), azaz a hazai gyártás kötelezettségéről, a másik az Alinghi gondnoki szerepéről szólt. Úgy tûnik azonban, hogy ezeket ejtik: a verseny utáni sajtókonferencián Larry Ellison kérdésre, hogy most mi történik a perekkel, azt válaszolta: „mi mindig is csak azért pereltünk, hogy az AC a vízen dőljön el.“

Bertarelli újabban sokszor célozgatott arra, hogy Ellison nem is vitorlázó, mert nem ő viszi a hajóját. Mint köztudott, Ellison kormányosként kétszer is nyert például Sydney-Hobartot (a Sayonara nevû US-17-es 80 lábas maxijával), meg – szintén kormányosként – jó pár világbajnokságot különböző nagyhajókban.  Második nyertes Sydney-Hobartja a híres 98-as volt, amikor elkapta a mezőnyt a vihar, és hatan odavesztek. Végül Coutts azt mondta, hogy ő mindkét emberrel sokat vitorlázott, és elhihetik neki, hogy Larry sokkal, de sokkal jobb vitorlázó, mint Mr. Bertarelli.
vitorlasmagazin.hu

MERRE TOVÁBB?

- Ha a vitorlásoktatás érdekel, nézd át tanfolyamainkat
- A vitorlás bérlés részleteiről ide kattintva találsz bővebb információt