Az első versenykatamarán és Captain Nat esete Amarylisszal
 

A leggyorsabb vitorlás hajók többtestűek
Ma már természetes számunkra, hogy a leggyorsabb vitorlás hajók többtestûek, katamaránok vagy trimaránok. Ám ez nem régóta van így. Az európai elme ezt nagyon sokáig képtelen volt elfogadni. Az elsõ bizonyítékokra adott válasz pedig a jól bevált kitiltás, elhallgatás volt. Az új, a gyorsabb tűnjön el!

Captain Nat


1867-ben a később (1893 és 1920 között) öt America’s Cup-győztes hajót tervező Nathanael Greene Herreshoff (azaz Captain Nat) megálmodta és megépítette az első modern katamaránt, az Amarylist. Az akkor tizenkilenc éves Nat ezzel a hajóval 1867. június 22-én az America’s Cupot is kiíró New York Yacht Club által rendezett Centenáriumi Regattán porrá verte a kor leggyorsabb amerikai hajóit. Persze a versenyen csak 15 tonnánál könnyebbek indulhattak, ám a furcsa vitorlás diadala így is a jachttulajdonosok lelkébe gázolt. A verseny utáni óvást a rendezők elutasították, mondván, a kifogásokat még időben, a rajt előtt kellett volna bejelenteni. Ugyanakkor jelezték Herreshoffnak: a következő évben vagy „rendes” egytestű hajóval jön, vagy ne is nevezzen! És a többtestűeket attól fogva minden versenyről tulajdonképpen kitiltották, hiába épített a hajótervezés Leonardója összesen még hét sikeres darabot. Így hát további hetvenegy évet kellett várni az első komoly nyílt tengeri versenykatamarán megszületésére.


A történelem tanúsága szerint az európai fehér emberek – különösen a hajósok – nem dicsekedhetnek nyitott, kreatív szemléletükkel. A középkori felfedezők otromba, kerek orrú hajóikra húzott keresztvitorláikkal lomhán, szél felé cirkálásra képtelenül döcögtek az óceánokon. Találkoztak számtalan ötlettel, újdonsággal, majd el is mentek mellettük fensőbbséges vaksággal, rezzenéstelenül.

A többtestű hajókat, a katamaránokat Polinéziából származtatják


A többtestű hajókat, a katamaránokat Polinéziából származtatják. A XVIII. században James Cook kapitány találkozott a polinéz kéttestű proákkal és megállapította, hogy milyen könnyedén, és az ő hajóinál mennyivel gyorsabban vitorláznak. Nem csak kis csónakokat láthatott, hiszen a polinézek akár százlábas proát is építettek. Cook a megfigyelést feljegyezte a hajónaplóba – kész, ennyi.
A katamarán szó egyébként nem polinéz, hanem tamil eredetű. Az 1690-es években William Dampier angol kalandor és kalóz India délkeleti partjainál a Bengáli-öbölben találkozott kéttestű kis hajókkal, amelyek inkább csak kis egyszemélyes, egymáshoz távtartókkal kötött két fatörzsből alkotott tutajok voltak. Ezeket nevezték a tamilok „katumaram”-nak.

Herreshoff megalkotta a modern versenykatamaránt


Egyébként Cook előtt egy évszázaddal, de még Dampier feljegyzéseinél is korábban, 1662. szeptember 22-én Dublinban vízre bocsátották Sir William Petty saját ötlete alapján épített kéttestű vitorlását, amelyet II. Károly király javaslatára az Experiment (Kísérlet) névre kereszteltek. Két szimmetrikus henger alakú testével minden ellenfelét elverte a Royal Society által szervezett versenyen.
Telt-múlt hát az idő, mígnem jött Herreshoff és megalkotta a modern verseny-katamaránt. A mintát nem a polinézektől vette, és feltehetően Dampierről vagy Petty hajójáról sem hallott. Viszont gondolkozott, kötöttségektől, konvencióktól mentesen. A katamarán „feltalálásáról” 1877-ben a következőket írta a klasszikus schoonertesten elmélkedve: „1875 őszén folyvást csak azon gondolkodtam, hogyan gyorsíthatnám fel a hagyományosan használt hajóformát. A jobb sebességhez, úgy gondoltam, nagyobb erő szükséges, ahhoz pedig hatalmas vitorla. Ezt valaminek hordoznia kell, mégpedig egy nagy és széles testnek. Mindez keresztirányban nagy stabilizálófelületet jelent, amely azonban ugyanakkor nagy súrlódó-fékező felület is. Vagyis a hajótestnek stabilitást adó tulajdonság a sebesség ellen hat. Tehát adott két törvényszerűség, amelyek állandóan egymás ellen dolgoznak. Ha a jobb sebesség elérése érdekében növeljük a hajtóerőt (vitorlafelületet), akkor ennek megfelelően növelnünk kell a test stabilitását is. A megnövelt testnek nagyobb keresztmetszete és a súrlódási felülete miatt az ellenállása is növekszik. Vagyis amit nyerünk a vámon, azt elveszítjük a réven. A hajó stabilabb, ha szélesebb, ám éppen ettől nem tud gyorsabb lenni. Tehát a feladat az, hogy a szélességét és ezzel a stabilitását megtartva csökkentsem a fékezőfelületeket. Ha a stabilitást a szélesség adja, a test közepének felesleges nagynak lennie. Kezdtem hát a gerincet feljebb és feljebb emelni, egészen addig, míg ki nem került a vízből és lám: megláttam a dupla testű hajót!

Az új elvek alapján megépülz az Amarylis

Nem kellett hát mást tennem, csak fogni egy fűrészt, a hajó testét hosszában kettévágni, egymástól eltávolítani, a kettőt összekötni és fedélzettel fedni. És kész vagyunk! Ezen a gondolatsoron haladva rövidesen elhagytam a beteges formájú hajótestemet, helyettesítve azt két keskeny és könnyű darabbal, amelyek az orrnál, a tükörnél és középen össze vannak kötve…”
Herreshoff a tizenkilencedik században használatos hajóépítő anyagokhoz tervezte 33 lábas katamaránját, az mégis hihetetlenül kecses, elegánsan kitalált szerkezet lett. A testeket összekötő tartókon cockpitként egyszerű kör alakú fedélzet nyugszik. Ezt leszámítva tagadhatatlan a hasonlóság az Amarylist merevítő rendszer és a mai legmodernebb katamarán, az America’s Cup-védésre épített Alinghi szerkezeti felépítése között.
Az új elvek alapján megépített Amarylisszal Nat és tizennégy éves korában megvakult bátyja, J. B., vagyis John Brown Herreshoff Bristolból New Yorkba vitorláztak. Herreshoff korának hajóihoz képest egy vízi repülőgépet szerkesztett, de az akkori vitorlázók ezt nem látták meg a furcsa vitorlásban. Talán ha tudták volna, hogy az Amarylis a 200 mérföldnyire lévő Bristolból tizennégy óra alatt New Yorkba ért… Mindenesetre rajt előtt senki sem gondolta a leggyorsabbakra veszélyesnek ezt az idétlennek tűnő agyszüleményt. Megmosolyogták, ám egy szavuk sem volt ellene.
1867. június 22-én a New York Yacht Club Staten Island-i klubháza előtt négy osztályba sorolt 32 hajó gyülekezett a rajthoz. Előző nap a nagyobb hajók versenyeztek, ám a kisebb, 15 tonna alatti vitorlások futamára még több néző volt kíváncsi, így sorra érkeztek a gőzösök a rengeteg érdeklődővel. Egy kétkörös, körülbelül húszmérföldes pályát kellett teljesíteni (Coney Island–Bay Ridge Dock–Robbin’s Reef világítótorony) a klubház és egy rendezőhajó közötti vonalról indulva.

12 óra 12 perckor dörrent a rajtra előkészítő jelzés


12 óra 12 perckor dörrent a rajtra előkészítő jelzés és öt perccel ezután elindulhattak az első és negyedik osztályba tartozó hajók, majd újabb öt perc múlva a második és harmadik osztályba soroltak. Utóbbiak közé tartozott az Amarylis, amely az utolsók között vágott neki a távnak. Kellemes nyugati szélben indult a mezőny, mindenki teljes vitorlázatot hordhatott.
A szél az első szakaszon sokszor kihagyott és inkább a verseny második órájában kezdett frissülni. Coney Islandig az Amarylis még semmilyen különleges sebességet nem mutatott, és bő tízperces hátránnyal huszonkettedikként fordult. A második szakaszon a Susie S. a többiekhez képest a nyílt víz felé próbálkozott, a kedvezőtlenebb szembeáramlatot is vállalva. Mivel a szél fokozatosan élesedett, az ő szélfelőli pozíciója kedvezőnek bizonyult. Az Amarylis megkezdte előrekapaszkodását a mezőnyben, ám a végén szembeforduló szélben még takkolnia kellett, így nem került sokkal közelebb az éllovasokhoz. A szél szépen frissült, egyes hajóknak már a reffelésen kellett gondolkozni, előretörtek a nagyobb jachtok és persze az Amarylis.
A következő szakaszon meglódult a katamarán és a Long Island-i part mentén bő szélben megmutatta, mire képes. Mintha horgonyt dobtak volna az ellenfelek, úgy húzott el mellettük a furcsa hajó. Bay Ridge-nél tizenegyen voltak előtte és tíz perc hátrányban volt a Susie S.-hez képest. Az első kör végén a klubházhoz közeledve Herreshoffék a Greenpoint nevű hajóval keveredtek párharcba a nyolcadik helyért. Háromszor is megpróbálták szél felett előzni, ám a Greenpoint mindannyiszor jól luvolt és a katamaránnak kilobogtatva kellett fékeznie, hogy ne ütközzenek. Ezután Nat kapitány leejtette a hajót és az elképedt klubvezetők és hírességek orra előtt egy pillanat alatt áttörve a Greenpoint takarásán elszáguldott annak szél alatti oldalán.
Ám az első kör megtétele után még mindig volt csaknem nyolc perc hátránya az éllovashoz képest. A tovább erősödő szélben a verseny nagyon látványossá vált. Már-már meglepő volt, hogy egyetlen hajó sem borult, de a vízen harsogva rohanó versenyzők egyik-másikának szakadtak a vitorlái. Az Amarylis a következő bóját már ötödikként vette, és mire a Fort Hamilton dokkhoz értek, már csak a Susie S. vitorlázott előtte. Bár ezen a szakaszon a katamarán három fordulóra is kényszerült míg a Susie S. nyílegyenesen tudott a bója felé vitorlázni, az egytestű előnye ennek ellenére is csökkent. Rövidesen el is fogyott és az Amarylis elszáguldott mellette. Pedig csak ketten voltak a fedélzetén és az akkoriban ellensúlyként szokásos homokzsákokat sem vittek magukkal.

Viszont egy keményebb pöffben elérte a többtestűeket fenyegető veszély és a hajó a víz alá nyomta a szél alatti testének orrát. Az Amarylis ijesztőn előrebukott, megállt és fél percig a borulás határán billegett. Majd lassan visszanyerte egyensúlyát és ismét ellenfele után eredhetett. Semmi idő alatt elszáguldott mellette és az utolsó szakaszon már biztosan vezette a mezőnyt a cél felé.

Herreshoff nem adta fel könnyen.

Arra vitorlázott az előző napi verseny egyik leggyorsabbja, az Annie nevű sloop. Kapitánya, Joe Ellsworth úgy gondolta, odaáll az Amarylis mellé egy kis sebességpróbára. De amikor a Herreshoff testvérek elszáguldottak mellette, csak átkiabálhatott: „Hé! Dobjatok egy kötelet!”
Csaknem három és fél órás menetben az Amarylis közel öt percet vert a másodikra. A futam után a Clara S. nevű hajó óvást jelentett be a katamarán ellen, mondván, hogy az „se nem jacht, se nem hajó”. A rendezőség elutasította ezt a késői kifogást és a győzelem Herreshoffé maradt, ugyanakkor minden további versenyből lényegében kizárták.
Herreshoff nem adta fel könnyen. A találmányi hivatalnál levédette kéttestű hajóját és épített még hat darabot, de hiába. A jachttulajdonosok és lényegében az egész vitorlázótársadalom elzárkózott attól, hogy a katamaránt hajónak tekintsék. Hosszan és „őszintén” cikkeztek arról, milyen igazságtalan és sportszerűtlen versenyezni egy a többiekétől ennyire eltérő koncepciójú valamivel. Akadt olyan is, aki elképzelte, hogy mi történik, ha majd Mr. Herreshoff vagy bárki más épít egy százlábas kéttestűt,
amely miatt a kor verseny-schoonerei értéküket vesztik és tűzifává silányodnak.

Amarylis győzelme csaknem egy évszázadra eltorlaszolta a többtestű versenyhajók fejlesztésének útját


Az a furcsa helyzet állt így elő, hogy az Amarylis győzelme csaknem egy évszázadra eltorlaszolta a többtestű versenyhajók fejlesztésének útját. Mert ugyebár nem az a fontos, hogy valami mennyire jó, hanem az, milyen érdekeket szolgál vagy sért. Sajnos ez általában ma sincs másképp.
Az eredeti Amarylis és testvérhajói sorsáról nem találtam feljegyzést, ám 1933-ban, még Nathanael Herreshoff életében a fia az eredeti rajzok alapján megépítette a katamarán pontos mását. Az Amarylis II. próbájakor 19,8 csomós sebességet ért el. Rövidesen kiállítási darab lett. Ma is megtekinthető, mert a hajó a Herreshoff Tengeri Múzeum (Bristol, Rhode Island, USA)

vitorlasmagazin.hu

MERRE TOVÁBB?

- Ha a vitorlásoktatás érdekel, nézd át tanfolyamainkat
- A vitorlás bérlés részleteiről ide kattintva találsz bővebb információt